• Stephanie

Die Verwendung von Diesel zum Laden von E-Autos im Outback ist umweltfreundlicher als man denkt


Das Thema E-Mobilität wird immer wichtiger.

Wie es in anderen Ländern der Welt aussieht, ist manchmal auch ganz interessant. Dieser Blogeintrag fängt in Australien an:

Das Mantra vieler Autoverkäufer Western Australia, wenn sie nach Elektroautos gefragt werden, lautet: "Aber über den Nullarbor (das grösste Stück Kalkstein der Welt) kommst du damit nicht." Aber das stimmt nicht so ganz, denn es gibt mehrere Beispiele von Reisenden, die mit E-Autos durch die australische Wüste gefahren sind. Diese Fahrten waren jedoch nicht so ganz ohne Herausforderungen. Einige sehr Schlaue in der EV-Community haben zwar dreiphasige Steckdosen zum Laden von Elektrofahrzeugen an abgelegenen Orten wie z.B. den sogenannten Roadhouses organisiert, doch leider kommt es nur allzu häufig vor, dass die Phasen aufgrund des Alters und der Leistung der Dieselgeneratoren nicht immer im stabil genug für E-Autos oder die Ladepunkte nicht immer zugänglich sind.

Jon Edwards, ein pensionierter Ingenieur aus Perth, suchte nach einer Lösung, die dieses Problem für transkontinentale Reisende lösen könnte, zumindest bis solarbetriebene Stationen zur Norm werden.

Zur Erinnerung, wir sind in Australien. Hier ist nicht überall ein Stromnetz verfügbar! Speziell im Outback muss die Stromversorgung individuell gelöst werden. Edwards hat mit einer Gruppe anderer EV-Fahrer getestet, ob die Stromversorgung eines EV-Ladegeräts – in diesem Fall eines Tritium Veefil 50-kW-DC-Ladegeräts – mit Hilfe eines dieselbetriebenen Generators nicht eine zuverlässige Lösung wäre. Gleeichzeitig wollten sie aber auch feststellen, ob die verbrauchte Dieselmenge mit der eines Diesel-Pkw vergleichbar sei.

Viele australische Fans der Elektromobilität fühlen sich wie Bürger dritter Klasse, denn die Ladeinfrastruktur ist hier nicht gerade flächendeckend und stellt ein so großes Land vor ein richtiges Problem.

„Ich bin ein steuerzahlender Bürger und fahre ein Elektrofahrzeug, warum haben wir keine Infrastruktur, damit wir unsere E-Autos fahren können?“ fragte sich Jon immer öfter. Daraus entstand die Idee, eine Lösung für dieses Problem zu finden, ohne den Installationsaufwand, den andere Betankungsoptionen erfordern. Edwards finanzierte das Projekt selbst. Er nahm einen kostengünstigen Dieselgenerator und ein EV-Ladegerät von Tritium, schraubte die beiden zusammen, nannte es „ChargePod“ und lud eine Reihe von EV-Fahrern auf sein Grundstück in Perth ein, um es zu testen. Der Vorsitzende des Tesla Owner's Club of WA (TOCWA) und Mitglied der AEVA WA Niederlassung, Rob Dean, begleitete Jon bei den Tests, die in Perth stattfanden. Hier kamen insgesamt 10 EV-Fahrer mit Tesla Model S und X EVs zusammen, um den Test zu unterstützen. "Unser Ziel ist es, längere Strecken zurückzulegen und dabei der Umwelt keinen Schaden zufügen."

Er betont, dass es nicht darum geht, ein dieselbetriebenes EV-Ladegerät als endgültige Lösung anzubieten, sondern als zuverlässige Überbrückung, bis die Installation von EV-Ladestationen finanzierbar ist.

Wer sich die genaue Testmethode mal ansehen möchte, wird auf der Seite von TOCWA fündig.

Die Berechnungsmethode lief wie folgt ab: Aus der Gesamt kWh, die allen Autos hinzugefügt wird, geteilt durch den Gesamtkraftstoffverbrauch, ergibt sich eine durchschnittliche Kilowattstunde pro verbrauchtem Liter Diesel - das sind 3,392 kWh pro Liter, was der ChargePod-Leistung entspricht. Anhand des Lebenszeitdurchschnitts kWh pro Kilometer für jedes Auto (dies ist abhängig vom Auto und der Fahrweise und wird vom Auto kontinuierlich erfasst) kann ein individueller Liter Dieseläquivalent pro Kilometer für jedes getestete Auto ermittelt werden

Läuft das Ladegerät 9 Stunden und 15 Minuten lang und verbraucht 108,6 Liter Diesel, um die 10 EVs aufzuladen, ergaben sich die Ergebnisse: ein Gesamtenergieverbrauch (wie von den EV-Power-Management-Systemen aufgezeichnet) von 368,4 kWh geliefert bei einer durchschnittlichen Rate von 3.392 kWh/Liter. Umgerechnet auf Normverbrauchswerte mit dem Lebenszeitdurchschnitt in kWh pro Kilometer, schneidet der BMW i3 am effizientesten ab und erreicht einen Verbrauch von 4,392 Liter / 100km – in etwa die gleiche Verbrauchseffizienz wie ein Diesel-BMW 3er. Die Tesla-Modelle schnitten zwar besser ab als der BMW i3 (zwischen 5.011 und 6.014 L/100km für das Model S und 5.689 bis 6.957 L/100km für das Model X), lagen aber deutlich unter den ähnlich großen Fahrzeugen in ihrem Angebot (zum Beispiel ein Diesel). Holden Commodore schafft 5,7 Liter/100km, während ein VW Touareg Diesel-SUV 7,2 Liter/100km schafft.



Edwards nächster Schritt besteht darin, das System in Jurien Bay, einem Ort 220 km nördlich von Perth, an einer örtlichen Servicestation zu testen, wo die Öffentlichkeit es drei Monate lang nutzen kann. EV-Fahrer, die die Anlage nutzen, werden über die Chargefox-App ihre Autos aufladen, sagt Edwards. So kann er den Gewinn mit den Kosten für die Bereitstellung des Systems abdecken. Jetzt zur Frage: Aber ist es grün? Die Antwort von Edrwars ist, es ist besser, als Diesel direkt in ein Auto zu tanken. Den Grund liefert Edwards gleich mit. Die konstante Drehzahl des Generators nutzt den Kraftstoff effizienter als ein Auto, das durch den Wechsel von Leerlauf und Beschleunigen unterschiedliche Drehzahlbänder des Motors nutzt. Und es hat keine komplexen Installationsanforderungen. „Es ist sehr einfach, es funktioniert sehr gut und es ist leicht zu installieren."

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